Paul-Robert Raymond | Le Soleil | Lire l’article original
Avec l’Electrip, la jeune pousse québécoise Letenda souhaite moderniser l’autobus urbain. Un créneau qui n’a pas connu beaucoup de progrès, selon son président-fondateur.
«Depuis que je prends l’autobus, quand j’allais au primaire, il n’y a pas eu beaucoup d’évolution. Il y a eu le plancher qui est devenu bas, quand j’étais rendu au cégep», relate Nicolas Letendre, président et chef de la direction de Letenda en entrevue téléphonique. «Jusqu’à maintenant, on a toujours les mêmes autobus. Il y a juste eu des changements de motorisation. Ils sont passés du diesel à l’hybride et à l’électrique.»
La firme de M. Letendre est allée évaluer les possibilités et les besoins des transporteurs, afin de proposer une solution pour améliorer le transport collectif. L’Electrip peut notamment servir sur des circuits d’autobus moins achalandés, sur lesquels mettre un autobus régulier peut se révéler coûter. Mais aussi, ce modèle peut très bien servir aussi pour des navettes aéroportuaires, tant du côté piste que du côté ville, ou universitaires.
«Un Electrip peut remplacer des autobus Van Hool de 28 pieds, comme ceux qu’il y a à Québec. Un Nova Bus, ça a 40 pieds. C’est le format fourre-tout qui existe depuis 1965, une longueur pour toutes les applications», raconte M. Letendre. «Au début des années 2000, on a commencé à voir des autobus articulés. Les premiers autobus plus petits, ça a commencé aux alentours de 2012-2014. […] La Société de transport de Saguenay, ç’a été la première à acquérir des autobus de 30 pieds.»
Ergonomie améliorée
M. Letendre assure que l’Electrip offrira le même nombre de places assises que les autobus de Van Hool. «Par contre, la configuration et l’ergonomie de la cabine seront grandement améliorées. Il n’y a pas de places assises orientées vers l’arrière et sur différents niveaux de hauteur. Plusieurs études mentionnent ce point négatif que les passagers d’autobus détestent. Avec le Van Hool, on a dû faire ce choix pour atteindre le nombre de places visées», ajoute-t-il dans un courriel. «Aussi, l’entrée pour les personnes à mobilité réduite est faite par la porte avant. Dans les Van Hool, c’est la porte arrière. C’est aussi bien documenté dans la littérature que des personnes à mobilité réduites ne se sentent pas en sécurité de devoir entrée par une porte sans une vision directe avec le conducteur. Enfin, l’espace réservé pour le fauteuil roulant est visible du chauffeur, ce qui rassure les passagers dans ce genre de situation.»
En plus de miser sur le fait que le véhicule est de conception et de fabrication québécoise, le cofondateur de Letenda soutient qu’il y a plus d’espace pour les passagers debout dans l’Electrip que dans les autobus Van Hool. Également, le chauffage par le plancher radiant serait plus confortable et plus efficace.
Letenda a été fondée en 2016, par M. Letendre. «J’ai participé à un incubateur d’entreprise, relié avec l’ETS [École de technologie supérieure] en 2017. […] En février 2017, j’ai quitté mon emploi chez Bombardier pour m’impliquer à fond dans mon entreprise.» Il compte également sur un associé, Jonathan Beaulieu, qui est le directeur des opérations de l’entreprise. Présentement, Letenda emploie 36 personnes.
Jusqu’à 45 passagers
L’Electrip est un autobus intermédiaire de neuf mètres pouvant transporter jusqu’à 45 personnes, dont 24 personnes assises et jusqu’à six fauteuils roulants. La conception fait en sorte que tout ce qui sert à la motricité de l’autobus se trouve au-dessus des roues arrière, maximisant ainsi l’espace intérieur.
Le véhicule aura des modules de batterie lithium-ion, fabriqués par Cummins, pouvant emmagasiner de 222 à 296 kilowatts-heures. Cette énergie donnerait une autonomie maximale de 250 kilomètres, selon une estimation obtenue de la part de Letenda.
La recharge sur une borne rapide à courant continu de 150 kilowatts prendrait un maximum de deux heures, toujours selon Letenda.
Prix de vente non dévoilé
Le prix de vente de l’Electrip n’est toutefois pas encore dévoilé. Assurément que les programmes de subvention du gouvernement du Québec, l’augmentation du prix du carburant et la diminution des frais d’entretien seront autant d’arguments qui feront pencher la balance du côté de l’achat de tels autobus par les sociétés de transport.
Ces programmes de subvention varient selon la clientèle visée. «Pour le transport collectif, le modèle de financement pour l’achat d’autobus, tout type de propulsion confondu [diesel, hybride, électrique], est déjà fait en sorte que le ministère des Transports paie presque la totalité de l’achat des autobus», soutient M. Letendre dans une réponse par courriel. «Dans ce cas, les sociétés de transport, avec leur budget annuel d’opérations, doivent principalement défrayer les coûts d’opération et d’entretien sur la durée de vie des autobus.
De plus, dans le cadre de sa politique de mobilité durable 2030, le gouvernement du Québec s’est engagé, à partir de 2025, à financer seulement l’acquisition de véhicules 100 % électriques pour le transport des personnes.»
À l’opposé, les opérateurs de navettes corporatives, ce qui inclut les navettes aéroportuaires ou universitaires, il n’y a pas de programme de subvention pour l’achat d’autobus urbain pour ce secteur, selon M. Letendre. «Il y a seulement des subventions pour l’achat d’autobus scolaires par des entreprises privées.»
Il demeure qu’il existe un programme de financement par prêt de la part d’Investissement Québec qui peut aider les acheteurs potentiels à réduire l’impact du coût d’acquisition de notre solution de transport durable, soit le programme Compétivert, conclut-il.
